전세계 유수의 기관·기업들의 전망을 종합하면, UAM의 초기 상용 서비스 항공운임은 $3/승객·킬로미터 내외이며, 버티포트 수 증가로 탑승객 수가 증가할수록 더욱 낮아질 것으로 전망된다.  

UAM의 안정적인 정착을 위해선 기존 교통 수단 이용객을 UAM 이용객으로 전환시킬 수 있는 요금 체계가 수립되어야 한다. NASA를 비롯한 다수의 기관에서는 UAM 서비스 중 공항과 시내를 오가는 셔틀 노선의 상용화를 유력한 초기 시장으로 제시한다. 'UAM 서비스 이용객 확보를 위한 요금수준에 관한 연구'를 통해 수도권의 중심인 서울역에서 인천공항까지의 UAM 요금을 추정 가능하다. 아래는 인천공항 접근교통 데이터와 다항로짓모델(multinomial logit model, MNL)을 활용해 UAM 이용객 확보를 위한 요금 수준을 추정한 데이터이다.

 Equation 1은 요금추정을 위해 설계한 세미로그 선형회귀모형이다. MSk는 서울역-인천공항 구간에서 교통수단 k의 일자별 분담률을 나타낸다. Timek와 Costk는 동일한 노선에서 교통수단 k의 소요 시간과 소요 요금을 나타낸다. 또한 교통수단을 이용할 때 이용객이 느끼는 편안함 정도를 나타내는 더미 변수인 Comfortk와 날짜와 요일을 통제하기 위한 더미변수(Day와 Date)도 분석모형에 포함하였다.

Table 1은 서울역에서 출발하여 인천공항에 도착하는 분석데이터의 교통수단 각각의 소요 시간과 소요 요금을 보여준다. Table 2는 Equation 1의 세미로그 선형회귀모형에 대한 분석 결과를 나타낸다. Timek와 Costk의 계수 값은 각각 -0.0827과 -0.0722를 나타내었으며 유의 수준 1%에서 통계적으로 유의하였다. 이는 인천공항까지 접근 교통 수단을 이용하는데 시간과 비용이 더 많이 소요될수록 해당 교통수단의 점유율은 감소하고 있음을 의미한다. 반면 Comfortk의 계수 값은 0.7102를 나타내었으며 마찬가지로 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하였다. 이는 이용객이 편안함을 느끼는 정도가 높을수록 해당 교통수단의 점유율이 높아진다는 것을 의미한다.

UAM 서비스는 타 교통수단과 비교해 이동 소요 시간을 단축시킬 수 있으나 요금의 부담이 크다. 따라서 다른 교통수단 이용객을 UAM 서비스 이용객으로 전환시키기 위해서는 소요시간 절감에 따른 양(+)의 전환효과를 모두 상쇄시키지 않는 적정수준의 요금 책정이 필요하다.

 타 교통수단에서 UAM으로의 이용객 전환이 가능한 대표적인 수단으로 택시를 꼽을 수 있다. 택시는 공항 접근 교통수단 중 요금이 가장 높은 대신 소요시간이 가장 짧다는 점에서 UAM 서비스의 대체적 성격이 크다고 판단된다. 따라서 택시와 UAM 서비스의 소요 시간(Timek)과 소요 비용(Costk)의 차이를 활용해 택시 이용객을 UAM 이용객으로 전환시키기 위한 요금 수준을 책정한다. 위의 Table 3는 택시 요금과 비교할 때 UAM 이용객 전환이 가능한 최대 요금 차이를 나타낸다.

 연구에서의 결과를 국내외 기관의 UAM 이용요금 예측 결과를 활용하여 이와 같은 요금의 실현 가능성을 판단해보았다. 초기서비스 운용운임은 $3로 예측되며, 서울역-인천공항 구간은 약 36.6마일이므로 이를 적용하면 $108.9의 요금 수준이 산출된다. 즉, 연구에서 제시하는 요금 수준이 실현 가능한 수준임을 확인할 수 있다.

위 내용은 'UAM 서비스 이용객 확보를 위한 요금수준에 관한 연구'의 내용을 대다수 요약하고 있으며, 보다 자세한 내용을 파악하고 싶은 독자들은 본 연구를 읽어보기를 추천한다.

1) 네이버 블로그 "항공과 비평", 도심항공모빌리티 항공운임 전망

2) 최종해·박용화·전인수, UAM(Urban Air Mobility) 서비스 이용객 확보를 위한 요금수준에 관한 연구, 2021.