KUTAM News

UAM 교통관리

2022. 9. 16.

KUTAM News

2022.09.02

UAM 교통관리

UAM 운항을 위해서는 조종사, 정비사, 지상조업사 뿐만 아니라 관제사의 교통관리 역할도 필요하다. 그러나 관제사의 업무량 한계로 일정 수준 이상의 교통량은 수용할 수 없다는 사실을 확인되었으며, 이러한 점을 고려하여 관제 공역 내에서 관제를 직접 요구하지 않는 회랑의 개념이 UAM ConOps에서 제안되었다.

* 다음은 UAM 교통관리 연구 동향분석: NASA의 연구 사례를 중심으로(이소망, 은연주, 전대근) 논문을 참고하였다.

FAA가 제시한 UAM 운용개념

첫째, UAM이 관제 공역 내에서 관제기관의 직접적인 관리를 요구받지 않는 회랑을 도입한다.

둘째, UAM에 대한 관제기관의 관제 권한을 제 3자에게 이양한다.

FAA가 제시한 UAM 운용개념에 대한 의미는 다음과 같다.

1. UAM이 관제공역 내에서 관제기관의 직접적인 관리를 요구받지 않는 회랑을 도입한다.

: UAM 특성 상 관제 공역 내에서의 운용이 필수적이고, 관제 공역 내에서는 관제기관의 관제가 반드시 필요하다.

-> UAM을 위한 공역 구조를 개편하여 관제 공역 내에서 관제사의 직접적인 관리가 필요하지 않도록 해야 한다.

[그림] UAM, UTM, ATM의 운용 환경

2. UAM에 대한 관제기관의 관제 권한을 제 3자에게 이양한다.

: UAM이 회랑을 이용하게 함으로써 관제사의 직접적인 관제는 필수적이지 않게 되었다. 하지만, UAM 운용을 위해서는 관제 서비스가 여전히 필요하다. 앞서 말했듯이, 관제사는 기존 항공기들의 교통관리만으로도 업무량이 포화상태에 있고, 기존 항공교통관리 체계에 미칠 영향 또한 최소화해야한다.

-> UAM의 교통관리 서비스를 제공하는 제3자인 PSU(Provider of Services for UAM)가 UAM ConOps에서 제안되었다.

[그림] UAM 아키텍처

더불어, UAM 교통관리와 관련하여 KUTAM 부원들과 "민간의 저고도 공역 소유권을 인정해주어야 하는가"에 대해 토론을 진행한 적이 있다.

필자는 UAM 과 UTM 이 상용화 되는 시기에는 항공기 수요량도 폭발적으로 증가하기 때문에, 국가에서 항공기, UAS, UAM 을 모두 통제하기 어려워 저고도 공역은 민간에 소유권을 부여하는 것이 옳다고 생각한다.

그 이유는 첫째, 저고도 공역 소유권을 민간에 이전하게 된다면 민간 기업 간에 서로 경쟁성을 갖추도록 노력하기 때문에 혼잡한 저고도 공역을 더욱 효율적이고, 안전한 공역을 운용할 수 있다고 생각한다.

무인기의 비행시간이나 배터리 사용에 있어 비슷한 수준의 비용이 드는 여러 무인기 경로가 있다면, 각 민간 기업들은 본인들의 공역 사용을 유치하기 위해서 더 높은 수준의 안전성과 서비스를 제공하기 위해 노력하기에 공역 운영의 고도화를 이루어 낼 수 있다고 생각하기 때문이다.

둘째, 민간 기업이 UAS 를 운영함에 있어 정부의 통제 없이 비행계획, 비행 및 항공정보 등을 공유할 수 있다.

이를 통해 정부가 통제할 때 나타나는 불필요한 행정 절차를 간소화함으로써, 행정절차에 필요했던 시간과 노력을 조종자, 교통관리서비스 제공자 등 관련 이해관계자 들의 운항에 필요한 효율적인 공역 관리에 투자할 수 있다.

셋째로는 민간기업이 저고도 공역을 운영하면 기상과 항공 교통량 등에 따른 실시간 항로 변경과 분리업무가 즉각적으로 일어날 수 있다. UTM 섹터는 기존의 ATM 섹터 크기 보다 작기 때문에 더욱 즉각적이고 세밀한 분리를 취해야하고, 공역 간의 원활한 협조가 이루어져야 한다.