먼저, EASA의 보고서에 따르면 UAM에 관한 시민들의 인식은 83%가 긍정적으로 반응하였으며 그 이유로 작용할 수 있는 UAM의 장점으로는 faster, cleaner, exended connectivity가 해당되며 가장 기대되는 UAM 사업 활용처는 Emergency use cases로 나타났다.   

이와 반대로 UAM의 가장 크게 우려되는 점은 safety, environment / noise, security이다. 또한 드론을 이용한 배송에 관해서도 비슷한 항목에 대해서 동일한 수준으로 비율이 유지되었으며, 환경공해에 관해서만 세부적으로 분류한 결과 53%의 비율로 소음이 두번째 순위에 랭크되었다.

여러가지 항목들 중 소음을 주제로 선택한 이유는 대중들이 가장 크게 불편함을 호소하는 부분이기 때문이다. 소음은 기본적으로 대중들이 '수용가능한' 수준이 존재한다. 그 수준은 흔히 말하는 도시소음정도이지만 실제로 UAM Model들은 같은 수준의 데시벨임에도 불구하고 타 교통수단인 모토바이크, 버스보다 대중들이 느끼는 Annoying(짜증)의 정도가 2~3단계 정도 높은 것으로 나타났다(80데시벨 수준으로 여러가지 소음을 내었을 때의 결과). 또한 버티포트에 관한 응답 결과를 보았을 때 소음이 중요하게 여겨지는 문제임은 확실하다.

UAM에 참고할만한 항공기 소음기준은 다음 법률의 시행령과 같이 적용된다. 아래 조항에서는 소음영향도 WECPNL* 단위를 사용하였다. 이는 우리가 보통 사용하는 소음 단위인 dB와는 다르며, 아래 표는 소음 정도에 따라 구역을 구분하여 이에 대한 대책을 정리해 놓은 것이다. 1종 구역에 해당하여 소음영향도가 95 WECPNL 이상에 도달하면 이주대책을 시행해야 할 정도로 심각함을 나타낸다. 

*LdendB: 항공기 통과할 때 소음을 연속 측정하여 소음에너지의 합을 구하고, 야간·심야시간의 소음도를 가중
(야간+5dB, 심야+10dB)하여 하루 등가소음도를 계산

2020년에 고시된, K-UAM 로드맵에서는 다음과 같이 기술되어있다.  

또한 NASA에서도 2020년 소음에 대한 논문을 제시하면서 아래 내용을 달성해야하는 High-level Goal로 선정해야함을 명시했다. 

이러한 상황에서 다행이라고 여겨지는 점은 에어택시에 대한 안전 및 소음·시각적 공해가 최고 수준으로 향상될 수 있다면, 이에 대한 응답자의 에어택시 수용도는 33% 에서 82% 까지 49% 정도로 큰 폭 증가할 수 있을 것으로 보인다는 것이다. 이때 33%는 어떠한 상황에서도 에어택시를 수용하겠다고 응답한 인원의 비율이다. 

항공기 소음과 UAM의 소음 기준은 동일할수는 없다. 인구가 밀집된 도심지역에서 사용되기 때문이다. 따라서 항공기와 무조건적으로 같은대책을 적용하는 것은 어렵다고 본다.    

위와 같은 내용을 종합적으로 보았을 때 UAM은 기본적으로 항공기보다는 소음이 적지만 소음기준을 초과할 가능성이 있는 버티포트 또는 항로가 낮은 고도에 설정된 구역에는 완화된 새로운 대책기준을 적용해야 하지 않을까 생각한다. 

결론적으로 에어택시에 대한 시민들의 인식 개선 및 수용도를 높이기 위해서는 소음에 대한 대책과 연구는 선택이 아닌 필수사항이며 어떠한 기준을 적용해야 할지에 관하여 논의해볼만 하다.

Study on the societal acceptance of Urban Air Mobility in Europe(EASA)

Urban Air Mobility Noise: Current Practice, Gaps, and Recommendations(NASA)

Noise from emerging technology aircraft(ICAO, Environment)

항공기 소음 단위 변경(공항안전환경과)

도심항공모빌리티 적용에 필요한 효율, 신뢰성, 안전성, 소음, 배기가스 성능 및 인증의 요구도 분석(한국항행학회논문지)